Droit dans le mur : Tucker

Preston Tucker devant son usine

Après la Bricklin, je poursuis ma série des flops retentissants avec l’étonnante aventure de Tucker. Au contraire du fieffé filou qu’était Malcolm Bricklin, Preston Tucker était un Géo Trouvetout décidé à réinventer l’automobile et à la faire entrer à plein gaz dans l’après-guerre. À la fois très talentueux, audacieux et un brin illuminé, Tucker a réussi à inquiéter les autres grands constructeurs américains. Lesquels n’ont  pas hésité à couler son beau projet. Résultat : seules 51 berlines Tucker ont été produites, dont un prototype. Leur rareté et leur modernité font de ces autos des stars des ventes aux enchères, où elles dépassent souvent le million de dollars.

Mais revenons un peu en arrière. Au sortir de la guerre, le public américain est assoiffé de nouveautés automobiles. Une nouvelle ère de prospérité s’ouvre pour l’Amérique, dont l’économie a été galvanisée par les productions militaires. Mais les constructeurs américains ne sont pas prêts. Durant les hostilités, leurs usines et bureaux d’études ont été réquisitionnés pour la fabrication d’armements. Les premiers modèles commercialisés fin 1945 sont donc les mêmes qu’en 1941, à quelques détails cosmétiques près. Le contexte est donc favorable à l’apparition de nouveaux constructeurs. Ça tombe bien : Preston Tucker rêve depuis longtemps de lancer sa voiture !

Preston Tucker

Né en 1903 dans le Michigan, berceau américain de l’automobile, Tucker a tout de suite été fasciné par les engins à quatre roues… au point d’apprendre à conduire dès l’âge de 11 ans. Il sera tour à tour mécanicien, garçon de bureau, policier (pour les poursuites en voiture, bien sûr !), ouvrier chez Ford puis vendeur dans une concession auto, avant de concevoir des voitures destinées à courir les 500 Miles d’Indianapolis. Lorsque la guerre éclate en Europe en 1939, Tucker met au point un véhicule blindé ultra-rapide, doté d’une ingénieuse mitrailleuse installée dans une tourelle vitrée pouvant tourner sur 360°. Si la voiture ne trouvera pas grâce aux yeux de l’armée américaine, la tourelle Tucker sera montée aussi bien sur des bateaux que sur les bombardiers B-17 et B-29.

En décembre 1946, Tucker fait publier une esquisse de sa voiture idéale dans le magazine Science Illustrated. Surnommée la « torpille sur roues », l’auto arbore des lignes très aérodynamiques et des roues avant déportées, protégées par des ailes intégrant des phares. Le troisième phare central est également un trait de style inédit à l’époque.

Première esquisse de la Tucker par George Lawson

La réaction du public est enthousiaste, et Tucker embauche pour finaliser le projet le designer Alex Tremulis, qui a travaillé pour Auburn, Cord et Duesenberg avant la guerre. Tout juste six jours plus tard, Tremulis livre une deuxième esquisse plus réaliste que la première. En mars 1947, Tucker publie une publicité pleine page vantant les qualités de la berline Tucker 1948, qui ne s’appelle plus la « torpille » afin d’éviter de rappeler aux Américains les mauvais souvenirs de la guerre. On y décrit avec minutie les innovations de la Tucker, en expliquant que la voiture est le résultat de « 15 années de tests ». Preston Tucker expliquera plus tard qu’il avait imaginé cette voiture quinze ans auparavant…

Extrait de la brochure Tucker

Mais pour l’instant, la voiture n’existe que sur le papier, et Tucker ne dispose d’aucune usine. Il embauche une poignée d’ingénieurs et de techniciens pour réaliser un prototype dans son atelier du Michigan, tandis qu’il envoie des émissaires vendre des franchises Tucker auprès des concessionnaires et qu’il lève des fonds.

Baptisé par ses détracteurs « Tin Goose » en référence au chimérique avion H-4 Hercules « Spruce Goose » de Howard Hughes, le prototype de la Tucker est présenté à 3 000 journalistes le 19 juin 1947. Assemblé à la hâte, il est loin d’être parfait. La veille de la présentation, les bras de suspension ont cassé sous le poids de l’auto. Le jour même de la présentation, la voiture manque de prendre feu !

Il n’en reste pas moins que la Tucker est incroyablement innovante :

• Phare central directionnel (20 ans avant la Citroën DS).
• Cellule de sécurité et arceau de toit.
• Boîtier de direction placé en avant de l’essieu afin d’éviter les blessures en cas de choc frontal.
• Planche de bord matelassée, toujours pour limiter les dommages lors d’un accident.
• Pare-brise éjectable en cas de choc.
• Ceintures de sécurité de série (11 ans avant Saab)
• Freins à disques
• Pneus anticrevaison

Mais le morceau de choix reste le moteur, de conception entièrement nouvelle. Il s’agit d’un 6 cylindres à plat refroidi par air, installé à l’arrière, doté d’une injection et d’une distribution hydraulique. Grâce à ce système, ce 9,65 litres tourne au ralenti à 100 tr/min seulement et est prévu pour fonctionner entre 250 et 1 200 tr/min en fonctionnement normal. Ce qui permet de se passer de boîte de vitesses : chaque roue arrière reçoit un simple convertisseur de couple.

Le moteur Tucker 589ci (photo CC nickshu/Wikipedia)

En septembre 1947, l’entreprise s’installe enfin dans son usine : un immense bâtiment de près de deux kilomètres carrés situé à Chicago, dans lequel étaient assemblés pendant la guerre les moteurs des bombardiers B-29. Il faut maintenant passer d’un prototype assemblé à la va-vite à une voiture produite à raison de 60 000 exemplaires par an. La mise au point de la Tucker de série devient rapidement un vrai casse-tête vu la complexité de l’auto :

• Le moteur 9,65 litres ne fonctionne pas bien : Tucker avait promis 150 ch, mais le bloc n’en sort que 88. En outre, la distribution hydraulique réclame une tension de 24 Volts. Après un an de développement en vain, les ingénieurs jettent l’éponge et le remplacent par un 6 cylindres à plat issu de l’aviation.
• Avec l’abandon du moteur Tucker, la transmission directe avec deux convertisseurs de couple est abandonnée.
• Les suspensions ont été difficiles à mettre au point vu le poids élevé de l’auto.

Carte de voeux Tucker

À ces problèmes s’ajoutent de bien curieuses pesanteurs administratives. Si Tucker a pu obtenir l’immense usine de Chicago auprès de l’Administration des biens de guerre (WAA), celle-ci lui refuse l’acquisition de fonderies afin de se fournir en acier. Dans le même temps, la Securities and Exchange Commission (SEC), le gendarme de la Bourse américaine, se penche sur l’entreprise, et notamment la stratégie de Tucker qui consistait à vendre des concessions et des accessoires pour l’auto avant même que la voiture ne soit produite. Tout ceci génère une mauvaise publicité pour la marque, et les concessionnaires apeurés commencent à traîner Tucker en justice. Le cours de l’action s’effondre.

Le procès Tucker démarre le 4 octobre 1949, date à laquelle l’usine est officiellement fermée. C’est un procès stalinien : l’accusation estime que Tucker n’a jamais sérieusement envisagé de produire l’auto, tandis que la défense n’a pas accès au rapport d’enquête de la SEC… qui « fuite » abondamment dans la presse. Après 4 mois de procès et 28 heures de délibérations, Tucker est innocenté. Mais le mal est fait : la Tucker Corporation n’est plus.

Tucker

Pendant le procès, 300 employés fidèles sont restés à l’usine (la plupart sans même être payés) afin de finaliser 50 voitures de série. Au total, 51 Tucker ont été produites en comptant le prototype « Tin Goose » à moteur 9,65 litres. Malgré son incorrigible optimisme, Preston Tucker ne parviendra pas à réaliser son rêve de lancer sa voiture : il mourra prématurément le 26 décembre 1956, à l’âge de 53 ans, des suites d’un cancer du poumon.

De part leur rareté, les Tucker sont aujourd’hui très prisées des collectionneurs. Un exemplaire a ainsi été vendu aux enchères en 2008 pour plus d’un million de dollars. Le réalisateur Francis Ford Coppola en possède deux, et son ami George Lucas une troisième. Tous deux se sont associés pour porter l’aventure de Preston Tucker au cinéma, sous une forme quelque peu romancée. Sorti en 1988, le film a fait un flop, malgré la présence de Jeff Bridges dans le rôle titre.