Séquence nostalgie : Rover SD1

Rover 3500
Rover 3500
Rover 3500 (1976)
Rover 3500 (1976)

Après l’Alpina B10 Biturbo voici une quinzaine de jours, j’ai décidé de vous parler aujourd’hui de la Rover SD1. Je me souviens encore de ma stupéfaction lorsque, tout môme, je découvris pour la première fois cette auto aux lignes incroyablement modernes et dynamiques. Elle fait sans doute partie de ces autos qui ont allumé chez moi la flamme de la passion automobile. La Rover SD1 est pourtant largement retombée dans l’oubli aujourd’hui, peu aidée il est vrai par sa sulfureuse réputation en matière de fiabilité. Il n’en reste pas moins que cette grande et belle anglaise épata tout le monde à sa sortie, il y a déjà 35 ans.

Pour se rendre compte à quel point la Rover SD1 surprit, il faut se rappeler qu’au tournant des années 70, la marque est surtout réputée pour ses modèles aux lignes classiquement statutaires et chargées en chromes, comme les P5 et P6. Les Rover sont des berlines haut de gamme de facture classique, des voitures de notables. Un filon plutôt fructueux pour la marque, qui connaît alors son âge d’or. Mais le rachat de Rover par Leyland Motors en 1967 (firme qui deviendra la British Leyland l’année suivante), marque le début des ennuis. La fusion débouche sur un immense empire industriel rassemblant près de 100 entreprises, incluant des constructeurs automobiles mais aussi… des fabricants de réfrigérateurs. Avec près de 40 usines sur tout le territoire britannique, des plans produit bourrés de trous et un management aux compétences médiocres, la British Leyland est un vrai sac de nœuds.

Dans cet assemblage hétéroclite, Rover fait figure de fleuron. La marque vient de lancer le Range Rover, qui remporte un vrai succès. Les équipes se mettent aussitôt à l’étude d’un modèle pour remplacer à la fois les Rover P6 et la Triumph 2500. Après quelques mois, c’est la proposition du bureau de style Rover dirigé par David Bache qui est retenue. Auteur de la très classique P6, Bache voulait un style en rupture pour sa remplaçante. Il s’est orienté dès le début vers une ligne bicorps très élancée. Au printemps 1971, Triumph et Rover sont regroupés au sein de la « Specialist Division » de British Leyland. En toute logique, le projet de nouvelle grande Rover reçoit donc le nom de code SD1. En juillet, la maquette à l’échelle 1 est présentée à la direction, qui est emballée. Il faut dire que la Rover SD1 ne manque pas d’allure :

Maquette finale de la Rover SD1
Maquette finale de la Rover SD1

Il faut souligner que l’Angleterre est alors à un tournant culturel. Le gouvernement de Harold Wilson a promulgué nombre de réformes d’ordre social, dont la légalisation de l’avortement, l’allègement des formalités de divorce, la dépénalisation de l’homosexualité ou l’abolition de la peine de mort. Séparés depuis l’album Let it be, sorti en 1970, les Beatles ont laissé place à des groupes plus expérimentaux comme Pink Floyd. Un nouveau Royaume-Uni semble alors émerger, plus moderne et plus dynamique. La Rover SD1 doit en devenir l’un des emblèmes.

Pour le style, David Bache s’est inspiré de sportives italiennes de renom, comme la Ferrari 365GTB/4 Daytona. La photo ci-dessous est d’ailleurs étonnante : on y voit l’une des premières maquettes de la Rover SD1 prendre la pose aux côtés de coupés sportifs, dont une Maserati Bora (et je crois distinguer une Jensen à l’arrière plan). Force est de reconnaître que cette spacieuse berline ne dépare pas en si belle compagnie !

La Rover SD1 et ses sources d'inspiration (photo fournie par Ian Nicholls et Keith Adams).
La Rover SD1 et ses sources d’inspiration (photo fournie par Ian Nicholls et Keith Adams).

Mais si la Rover SD1 arbore un style des plus modernes, sa technique est plus classique… pour ne pas dire datée. Il faut dire que l’ingénieur en chef Spen King est un adepte des solutions traditionnelles. La SD1 doit ainsi se contenter d’un rustique mais économique essieu arrière à pont rigide. À l’inverse, King impose une direction assistée, encore rare à l’époque, qui permet d’adopter une faible démultiplication au volant. Côté moteur, le V8 d’origine Buick déjà utilisé sur la Rover P6 est reconduit, avec une puissance en légère hausse : 155 ch contre 143. L’habitacle est spacieux et très moderne pour l’époque, et fait notamment l’impasse sur les traditionnelles boiseries qui décorent habituellement les Rover.

La planche de bord très futuriste (pour l'époque !) de la Rover SD1
La planche de bord très futuriste (pour l’époque !) de la Rover SD1

Les clinic tests conduits avec des clients potentiels sont excellents. La British Leyland n’hésite pas à construire une toute nouvelle usine dédiée à la Rover SD1, à Solihull, dans les West Midlands. L’investissement est considérable : 31 millions de livres sterling.

L’auto est présentée à la presse en juillet 1976. L’accueil est très favorable : le style réussi, la souplesse du V8, la consommation modérée (merci l’aérodynamique !), l’habitabilité et le châssis étonnamment efficace ravissent les journalistes. D’autant que la Rover SD1 est bien placée au niveau tarif : moins chère qu’une Peugeot 604 V6, elle est plus performante qu’une Jaguar XJ 4.2 ! Toutes ces qualités valent à la Rover SD1 d’être élue Voiture de l’année 1977.

Le succès est immédiat… et surprend la British Leyland, qui n’arrive pas à satisfaire la demande. Certains concessionnaires vendent même des exemplaires immatriculés plus cher que le tarif catalogue ! Manque de chance, l’ambiance à l’usine de Solihull est franchement mauvaise, les mouvements de grève se multiplient, parfois pour des motifs futiles. Les ouvriers tiennent notamment au traditionnel « five o’clock tea », la pause thé de l’après-midi !

Les chaînes de la SD1 à l'usine de Solihull.
Les chaînes de la SD1 à l’usine de Solihull.

Deux nouvelles ligne de montage finissent par être mises en place afin de répondre à la demande. Mais les mouvements de grève continuent à tous les niveaux de la British Leyland, pénalisant le lancement de l’auto à l’étranger. À ces troubles s’ajoutent les nombreux défauts des emboutis de carrosserie fournis par l’usine de Castle Bromwich, rendus encore plus visibles par la peinture thermoplastique utilisée. Le nouveau personnel, embauché et formé à la va-vite pour répondre à la demande, est en outre peu préparé à fournir un travail de qualité.

À la mi-1978, l’usine de Solihull ne tourne encore qu’à la moitié de sa capacité, et les analystes commencent à se demander si la British Leyland va arriver à gagner de l’argent avec cette Rover SD1. Dans le même temps, les plaintes de clients concernant la fiabilité de l’auto commencent à affluer : le réseau électrique pose problème, les nouveaux 6 cylindres connaissent des ennuis d’arbres à cames, tandis que la qualité de la finition ou des peintures se révèle médiocre, nuisant à la réputation initialement flatteuse de l’auto. Contre toute attente, la direction est dans le déni total : interviewé par le magazine Motor, le jeune (37 ans) patron de Rover Triumph, Jeff Herbert affirme sans rire : « Nous n’avons pas plus de problèmes que n’importe quel autre constructeur au lancement d’un modèle entièrement nouveau (…) Les Rover sont plus fiables que jamais. »

Un malheur n’arrivant jamais seul, c’est à ce moment-là qu’éclate la révolution en Iran et le deuxième choc pétrolier. Alors que la production commence tout juste à atteindre un niveau décent, la demande chute brutalement. En 1980, les stocks s’accumulent et Rover doit octroyer de généreuses remises sur la SD1, un sacré contraste avec les six mois de délais du lancement ! Dans le même temps, les humoristes font leurs choux gras de l’ambiance « particulière » qui règne dans les usines British Leyland : on découvre ainsi que l’équipe de nuit de Land Rover dort pendant son service ! La direction de BL, qui perd un million de livres par jour dans l’affaire, décide carrément de… fermer l’usine de Solihull. La production est transférée dans l’ex-usine Morris de Cowley, près d’Oxford, la qualité s’améliorant au passage (pas dur).

Rover Vitesse (fin 1982)
Rover Vitesse (fin 1982)

En 1981, la Rover SD1 est restylée et reçoit un 2 litres essence plutôt poussif, puis un moteur diesel VM pour l’exportation en 1982. À l’opposé de la gamme, Rover lance la Vitesse, version sportive dotée d’un V8 poussé à 190 ch, d’un châssis optimisé et d’un kit aérodynamique. Mais en dépit de tous ses efforts, la SD1 commence à vieillir, et de nouvelles rivales apparaissent, comme l’Audi 100 C3, la Saab 9000 ou la Mercedes W124. En multipliant séries spéciales et finitions bien équipées, Rover parvient cependant à sauver les meubles jusqu’en juin 1986. La Rover SD1 est alors remplacée par la 800, après avoir été produite – au prix de quels efforts ! – à un peu plus de 300 000 exemplaires.

Un grand merci à Keith Adams, éminence grise derrière l’excellent site Austin Rover Online, pour le prêt des documents photographiques. N’hésitez pas à visiter son site, véritable mine d’information sur l’histoire de l’automobile britannique.

A propos Vincent Desmonts 88 Articles
Je suis journaliste automobile depuis plus de quinze ans, et collabore actuellement avec Auto Plus, Motorlegend.com, l'Auto-Journal, Sport Auto Classiques...

5 Commentaires

  1. C’est une voiture qui a marqué cette époque de transition de la fin des années 70 avec le début des années 80 ! Changements dans la société civile : c’est la fin d’une certaine Grande Bretagne avec aussi à terme la fin de son industrie automobile, souvenons-nous aussi des automobiles Triumph (oui j’ai bien dit automobiles Triumph !)

    • Clair que c’était le début de la fin, avec les années Thatcher qui arrivaient, les grands conflits sociaux, la guerre des Malouines, la désindustrialisation…

      La Grande Bretagne n’était déjà plus un empire, mais elle allait encore perdre de sa superbe.

      Mais ces grèves à répétition chez British Leyland c’était quand même incroyable. J’ai lu sur l’excellent site de Keith Adams que certains ouvriers ont décidé un jour de faire la grève parce qu’on leur a donné des combinaisons marron alors qu’ils en voulaient des blanches ! Hallucinant…

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